Comprar un boleto de avión en México puede producir una sensación extraña. Una aerolínea anuncia una tarifa aparentemente baja, pero al momento de pagar aparece un componente que puede modificar considerablemente el precio final: la Tarifa de Uso de Aeropuerto, mejor conocida como TUA.

Ese dinero no es un ingreso de la aerolínea. Es un cargo que corresponde al aeropuerto por el uso de sus instalaciones y servicios, y que las compañías aéreas recaudan a través del boleto. En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, por ejemplo, la TUA para 2026 supera los 30 dólares en vuelos nacionales y los 58 dólares en internacionales.

Las aerolíneas están expuestas al precio del combustible, el tipo de cambio, las tasas de interés, la disponibilidad de aeronaves, los costos laborales, los conflictos internacionales y los cambios abruptos en la demanda. La historia reciente de la aviación mexicana demuestra lo difícil que puede ser sobrevivir en ese entorno.

Los aeropuertos, en cambio, operan bajo otra lógica: son infraestructura concesionada por el Estado, con contratos de largo plazo y tarifas reguladas. Esa estructura permite márgenes considerablemente superiores a los de una aerolínea. En 2026, los tres grupos aeroportuarios mexicanos que cotizan en bolsa reportaron márgenes EBITDA robustos: Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) alcanzó 75.2% en el segundo trimestre; Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), 68.1% en el primer trimestre; y el margen EBITDA ajustado de Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) se ubicó en 64.1% en el primer trimestre.

El EBITDA (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) permite observar, en términos sencillos, cuánto genera un negocio a partir de su operación antes de considerar esos conceptos.

El dato es relevante, pero no demuestra por sí solo que exista un problema. Aeropuertos y aerolíneas son negocios distintos. Los primeros requieren inversiones multimillonarias que se planean y recuperan a largo plazo, mientras sus concesionarios tienen compromisos de inversión y tarifas máximas sujetas a regulación gubernamental. De hecho, la autoridad ha autorizado más de 131,000 millones de pesos en infraestructura aeroportuaria para el periodo 2025-2030.

La discusión no debería ser, entonces, si los aeropuertos tienen derecho a ser rentables, sino si existe un equilibrio adecuado entre esa rentabilidad, lo que paga el usuario y la infraestructura que finalmente recibe.

Quien paga una TUA elevada razonablemente puede esperar terminales funcionales, instalaciones en buen estado, procesos ágiles, capacidad suficiente y una operación eficiente. México ha realizado inversiones importantes y mantiene proyectos de modernización en marcha. Sin embargo, persisten problemas conocidos por los pasajeros: saturación en determinados aeropuertos, instalaciones que requieren mantenimiento, largas esperas y una operación que no siempre parece corresponder con el costo de utilizar esa infraestructura.

No todos estos problemas son responsabilidad de los aeropuertos. Un retraso puede originarse en una aerolínea, el clima, el control de tránsito aéreo o muchas otras variables. Buscar un único culpable sería simplificar un sistema complejo.

Y no se trata de una discusión menor. En 2025, el transporte aéreo regular movilizó 122.4 millones de pasajeros en México, entre vuelos nacionales e internacionales, de acuerdo con cifras oficiales. La conectividad aérea tiene efectos directos sobre el turismo, el comercio, la inversión y el desarrollo regional.

México necesita aeropuertos capaces de atraer capital para ampliar y mantener su infraestructura, pero también aerolíneas financieramente sanas que puedan abrir rutas, aumentar frecuencias, renovar flotas y ofrecer precios competitivos.

Existe una diferencia fundamental entre preguntar si los aeropuertos mexicanos deben ser rentables y preguntar si el modelo actual produce el nivel adecuado de rentabilidad, inversión, calidad y competitividad. Ahí debería estar la discusión.No se trata de decidir si aeropuertos o aerolíneas tienen razón.

Tampoco de concluir que una TUA alta es necesariamente injustificada. Se trata de observar una industria donde un eslabón puede alcanzar márgenes operativos extraordinariamente robustos mientras otro enfrenta una exposición mucho mayor a variables que difícilmente controla y, entre ambos, un pasajero absorbe una parte importante de los costos.

La prueba final del modelo debería ser relativamente sencilla: si los mexicanos estamos pagando por infraestructura aeroportuaria de primer nivel, deberíamos poder exigir infraestructura aeroportuaria de primer nivel.

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Fuente de Información: FORBES